(BKTO) - Theo đánh giá của nhiều chuyên gia giao thông, Việt Nam có nhiều thế mạnh về bờ biển, đường thủy nội địa, lẽ ra, đường thủy phải là giao thông chủ lực để vận tải hàng hóa và hành khách. Tuy nhiên, thời gian qua, giao thông vận tải (GTVT) đường bộ phát triển rất mạnh, còn giao thông đường thủy lại giảm dần tỷ trọng. Vì vậy, cần đầu tư, phát triển hơn nữa vận tải đường thủy nội địa, từ đó giảm chi phí logistics.

Vận tải đường thủy chưa tương xứng với tiềm năng

Bộ GTVT cho biết, trong những năm qua, GTVT mặc dù phát triển tốt, góp phần vào tăng trưởng kinh tế nhưng đang đứng trước nguy cơ phát triển lệch hướng. Trong ngành giao thông, vận tải hàng hóa đường bộ và đường thủy nội địa là 2 lĩnh vực chuyên chở tới 90% tổng lượng hàng hóa dịch vụ lưu thông tại Việt Nam. Tuy nhiên, vận tải đường bộ đang tỏ ra lấn lướt hơn.

Vận tải đường thủy vận tải được khối lượng hàng hóa lớn, hàng siêu trường, siêu trọng, chi phí thấp, trong khi vận tải đường bộ có chi phí cao, chi phí duy tu bảo dưỡng lớn, phát thải gây ô nhiễm môi trường, tai nạn giao thông nhiều hơn. Theo một nghiên cứu của các nước Liên minh châu Âu (EU), chi phí của vận tải đường bộ đối với bên thứ 3 (biến đổi khí hậu, ô nhiễm không khí, tai nạn, tắc nghẽn giao thông và các chi phí khác) cao gấp 5 lần, phát thải khí nhà kính gấp 3,5 lần so với vận tải đường thủy nội địa. 

Tuy nhiên, Việt Nam đang có sự mất cân bằng giữa phát triển GTVT đường bộ và đường thủy. Cụ thể, năm 2018, tăng trưởng ngành vận tải đạt khoảng 9%, trong đó, vận tải đường bộ chiếm 77%, vận tải đường thủy nội địa chỉ chiếm khoảng 18%. Rõ ràng, Việt Nam đã đầu tư, nhưng vẫn chưa tận dụng được tối đa những cơ hội do hệ thống tự nhiên mang lại.

Ông Hoàng Anh Dũng - chuyên gia của Ngân hàng Thế giới (WB) - nhận định, hạn chế về điều kiện kết cấu hạ tầng, đặc biệt là các hành lang vận tải thủy nội địa đã cản trở ngành đường thủy nội địa của Việt Nam phát triển. Theo đó, chỉ có 29% các tuyến đường thủy quốc gia (khoảng hơn 2.000 km) có khả năng vận hành sà lan trọng tải ít nhất 300 DWT do độ sâu sông kênh khan cạn, kích thước luồng tàu nhỏ và tĩnh không cầu thấp. Đặc biệt, nhiều cảng có cơ sở vật chất lạc hậu với mức độ cơ giới hóa thấp, trong khi đó, việc kết nối với các phương thức vận tải khác lại yếu.

Phát triển giao thông đường thủy theo hình thức PPP

Giám đốc quốc gia WB Việt Nam Ousmane Dione cho rằng, mạng lưới đường thủy nội địa đóng vai trò then chốt và vận chuyển khối lượng hàng hóa khổng lồ, chiếm gần 20% tổng lưu lượng hàng hóa. Tuy nhiên, mạng lưới này hiện đang trong tình trạng thiếu đầu tư một cách trầm trọng, trong khi trên thực tế, đây chính là khu vực cần phải tập trung trong hệ thống vận tải của Việt Nam. Theo khảo sát của WB, trong giai đoạn 2011-2015, lĩnh vực đường thủy nội địa chỉ chiếm từ 2 - 3% ngân sách hằng năm đầu tư cho giao thông. Nhưng giai đoạn 2016-2020, tỷ lệ này giảm xuống còn 1,2%. Mức độ đầu tư như vậy sẽ không đủ để thực hiện công tác mở rộng năng lực chuyên chở và duy tu bảo dưỡng của hệ thống. “Nếu giảm tỷ trọng đầu tư cho hạ tầng đường bộ 2 - 3% thì việc này sẽ không gây tác động nhiều đến hiệu quả vận tải. Nhưng nếu tăng đầu tư cho vận tải đường thủy ở mức 2 - 3% thì điều đó sẽ mang lại lợi ích kinh tế rất lớn cho quốc gia, bởi chi phí trung bình/tấn-km của vận tải đường bộ cao gấp 5 lần so với vận tải bằng đường thủy nội địa” - ông Ousmane Dione khẳng định.

Từ thực tế trên, ông Ousmane Dione cho rằng, ngành GTVT cần đáp ứng các nhu cầu đầu tư quy mô lớn cho lĩnh vực vận tải đường thủy bằng việc thông qua phân bổ một cách có chiến lược nguồn lực công hạn hẹp, đồng thời huy động sự tham gia của khu vực tư nhân trong công tác tài trợ vốn và cung cấp dịch vụ. “Việc khắc phục các hạn chế về hạ tầng để thu hút đầu tư tư nhân vào đội tàu và khuyến khích các đơn vị cung cấp dịch vụ quốc tế với nhiều công nghệ mới hợp tác với các DN trong nước sẽ cho phép gia tăng cũng như cải thiện các dịch vụ quan trọng này, chi phí logistics sẽ thấp hơn và phát thải ít hơn” - ông Ousmane Dione đề xuất.

WB khuyến nghị, ngành GTVT nên khuyến khích đầu tư từ khối tư nhân vào hệ thống cảng, còn NSNN chỉ tập trung đầu tư vào cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông. Bên cạnh đó, Việt Nam có thể xem xét thêm việc phát triển dự án hạ tầng giao thông (ngoại trừ cảng) có tiềm năng thực hiện theo mô hình đối tác công - tư (PPP). Để khởi đầu, Cục Đường thủy nội địa, Bộ GTVT có thể cân nhắc mở rộng một số hợp đồng dịch vụ nạo vét luồng tuyến ngắn hạn có quy mô khá nhỏ hiện nay thành các hợp đồng PPP quy mô nhỏ thực hiện trong vài năm. Bên cạnh đó, Việt Nam cần đầu tư kết cấu hạ tầng để giảm tình trạng tắc nghẽn giao thông và thúc đẩy việc sử dụng vận tải container bằng sà lan để tăng mức sử dụng vận tải đường thủy nội địa, xúc tiến mạnh hơn nữa việc phát triển vận tải ven biển trên tuyến đường Bắc - Nam; đồng thời, tích hợp các trung tâm logistics và trung tâm đô thị hợp nhất trong quy hoạch cảng container nội địa.