(BKTO) - Tại Tọa đàm khoa học Các dự án BOT - Chính sách và giải pháp vừa được tổ chức tại Hà Nội cuối tuần qua, các chuyên gia, nhà nghiên cứu luật pháp đã làm rõ hơn những vấn đề bất cập phát sinh từ các dự án xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT) trong lĩnh vực giao thông, đồng thời đề xuất nhiều giải pháp chính sách để quản lý, phát huy hiệu quả thực sự của các dự án BOT.

BOT làm tăng chi phí đầu vào, giảm năng lực cạnh tranh

Tại đây, Ban tổ chức đã đưa ra những con số thống kê: cả nước hiện có 88 trạm thu phí BOT trên các tuyến quốc lộ, trong đó Bộ GTVT quản lý 73 trạm thu phí (55 trạm đang thu và 18 trạm chưa thu thuộc các dự án đang đầu tư), các địa phương đang quản lý 15 trạm. Trên chặng đường từ Bắc vào Nam dài khoảng 2.400 km, các phương tiện vận tải phải đi qua 38 trạm thu phí BOT. Mỗi chuyến xe container 40 feet vận chuyển hàng từ Hà Nội vào TP.HCM hết 9 triệu đồng tiền phí, trong khi tiền xăng dầu cho mỗi chuyến chỉ khoảng 20 triệu đồng. Mỗi xe tải hiện nay mất khoảng 1 triệu đồng tiền phí, trong khi trước đây chỉ khoảng 300 - 400 nghìn đồng…

Cũng đề cập đến vấn đề này, TS. Lê Đăng Doanh dẫn chứng, chi phí vận tải chiếm đến 60% giá thành của một số DN xuất khẩu ở Đồng bằng sông Cửu Long, chi phí BOT cao hơn chi phí xăng dầu từ Đồng bằng sông Cửu Long về TP.HCM. Những vấn đề phát sinh từ các dự án BOT hiện nay đã kéo theo những hệ lụy đối với năng lực cạnh tranh của nền kinh tế Việt Nam. Do đó, giảm chi phí đầu vào là yêu cầu sống còn đối với nền kinh tế Việt Nam, trong đó có chi phí BOT - TS. Lê Đăng Doanh nhấn mạnh.

Theo Luật sư Nguyễn Tiến Lập - Trọng tài viên Trung tâm Trọng tài quốc tế Việt Nam - trên thế giới đã có nhiều nước huy động khu vực tư nhân triển khai các dự án BOT như EU, Nga, Ấn Độ, Trung Quốc… Tuy nhiên, các nước đều có chính sách cụ thể và có cơ quan chuyên trách quản lý tập trung. Nhưng ở Việt Nam, tuy chúng ta đang có khoảng 62 dự án BOT đường bộ với số vốn khoảng 8,5 tỷ USD và nhu cầu vốn đầu tư cho phát triển hạ tầng từ 2016-2020 được xác định khoảng 480 tỷ USD, trong đó 11 tỷ USD dành cho đường bộ, nhưng đến nay chúng ta vẫn chưa có quy trình chuẩn theo thông lệ quốc tế để xác định sự cần thiết của các dự án BOT. Việt Nam cũng không có cơ quan chuyên trách quản lý về BOT.

Vì thế, dù nhấn mạnh việc phát triển các dự án BOT đối với Việt Nam là cần thiết, nhưng Luật sư Nguyễn Tiến Lập đề xuất cần phải có những chính sách đảm bảo mô hình tài chính dự án BOT chuẩn, cũng như những chính sách đảm bảo năng lực quản trị, điều hành minh bạch gắn liền với trách nhiệm giải trình. Bên cạnh đó, cần xem xét tỷ lệ chi cho đầu tư phát triển một cách cân đối, bởi tỷ trọng đầu tư cho hạ tầng của Việt Nam trên GDP hiện vào khoảng 5,7% - mức này cao hơn nhiều so với một số nước trong khu vực, chẳng hạn Philippines chỉ là 3%, Malaysia và Thái Lan chỉ dưới 2%.

Cần sớm hoàn thiện chính sách về BOT

Theo tổng kết của Luật sư Trương Thanh Đức thì trình tự thực hiện dự án BOT tại Việt Nam thời gian qua là “tam tự”: tự bỏ vốn, tự xây dựng, tự thu phí. Điều này dễ dẫn đến mọi cơ chế kiểm soát của Nhà nước là hình thức, nhẹ nhàng, đơn giản hơn rất nhiều so với đầu tư công từ NSNN. Vì thế, với các dự án BOT, nhà đầu tư thường muốn vốn đầu tư cao vì tỷ lệ vốn chủ sẽ thấp, muốn chi phí lớn vì sẽ được thu nhiều tiền hơn và muốn kéo dài thời hạn thu phí vì sẽ thu được thêm.

Chia sẻ tại Tọa đàm, TS. Nguyễn Sĩ Dũng - nguyên Phó Chủ nhiệm Văn phòng Quốc hội - cho rằng, BOT đang là vấn đề “nóng”, nếu không sớm xử lý thì những bất ổn xã hội có thể xảy ra. Theo TS. Nguyễn Sĩ Dũng, nên xem xét các nhà đầu tư BOT như một thương quyền, có nghĩa là chỉ những DN nào đảm bảo chất lượng tốt nhất, giá rẻ nhất mới được cho quyền khai thác.

Từ góc độ của một chuyên gia tài chính ngân hàng, TS. Nguyễn Trí Hiếu đã phân tích rõ những rủi ro phát sinh đối với các dự án BOT, trong đó có rủi ro trong việc chọn nhà đầu tư và nhà thầu; rủi ro hoàn thiện công trình; rủi ro tài chính đối với Chính phủ, ngân hàng và nhà đầu tư; rủi ro môi trường và những tác động tiêu cực cho kinh tế - xã hội. Theo TS. Nguyến Trí Hiếu, những rủi ro tài chính cho nhà đầu tư dự án BOT thường gặp chính là chi phí đầu tư vượt dự toán, kế hoạch tài chính và dự báo của nhà đầu tư không sát thực tế, chi phí lãi cho ngân hàng quá cao, nhu cầu tài chính vượt khả năng tài chính của nhà đầu tư, chi phí bôi trơn tác động tiêu cực đến tình hình tài chính của nhà đầu tư.

Để hạn chế rủi ro trong việc chọn nhà đầu tư và nhà thầu, TS. Nguyễn Trí Hiếu kiến nghị nên áp dụng hình thức đấu thầu công khai để lựa chọn nhà thầu; báo cáo tài chính của các nhà đầu tư và nhà thầu lớn phải được kiểm toán bởi những công ty kiểm toán có uy tín và được Bộ Tài chính công nhận. Việc thẩm định khả năng tài chính của nhà đầu tư và các nhà thầu chính cần phải thực hiện chặt chẽ và khách quan, loại bỏ chủ đầu tư và nhà thầu thiếu kinh nghiệm và năng lực tài chính, không chấp nhận những nhà đầu tư mạo hiểm. Bên cạnh đó, cần diệt trừ chi phí bôi trơn tác động tiêu cực đến tình hình tài chính của nhà đầu tư.

Cũng tại Tọa đàm, ông Nguyễn Sĩ Dũng đã đề xuất cần sớm xử lý và giải quyết những nút thắt, bất cập trong quản lý, vận hành các dự án BOT hiện nay để đảm bảo tính công bằng các của bên liên quan. Trong đó, cần chấm dứt tình trạng người dân không qua đường BOT nhưng vẫn phải nộp phí; chấm dứt vấn đề đặt trạm thu phí không hợp lý; chấm dứt ngay tình trạng “tráng” lại đường bộ đã có nhưng thu phí đường BOT; cần xem xét lại tất cả các hợp đồng BOT và những cam kết với nhà đầu tư. Để minh bạch hoạt động của các nhà đầu tư BOT, cần phải áp đặt chế độ thu tự động để có số liệu chính xác về lưu lượng xe qua trạm BOT…