(BKTO) - Qua 6 năm thực hiện, Luật Giao thông đường bộ (GTĐB) 2008 đã xuất hiện nhiều hạn chế dẫn đến hiệu lực, hiệu quả của quản lý nhà nước chưa cao, đặt ra yêu cầu cần phải gấp rút sửa đổi, bổ sung cho phù hợp với thực tiễn. Nhiều ý kiến nhấn mạnh rằng, quá trình thực hiện sửa Luật sắp tới không thể hời hợt mà phải tạo được cơ chế đột phá về thể chế, chính sách để thúc đẩy phát triển từng lĩnh vực giao thông.


Theo Tổng cục Đường bộ (TCĐB) Việt Nam, sau khi Luật GTĐB 2008 có hiệu lực thi hành, hệ thống GTĐB phát triển, công tác bảo trì đường bộ được tăng cường hơn trước; chất lượng công tác quản lý phương tiện giao thông cơ giới đường bộ, công tác đổi mới quản lý đào tạo, sát hạch, cấp Giấy phép lái xe (GPLX) đã được nâng cao, đáp ứng yêu cầu hội nhập quốc tế. Tính đến tháng 6/2015, cả nước có 4.635 tuyến vận tải hành khách cố định liên tỉnh, trong đó có 453 tuyến vận tải hành khách có cự ly trên 1.000km với trên 1.022 DN, hợp tác xã tham gia hoạt động vận tải hành khách; có 54/63 tỉnh, thành phố đã tổ chức hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt, với hơn 10.000 xe, vận chuyển hàng trăm triệu lượt hành khách mỗi năm. Trong 6 năm qua (2009-2015), lực lượng Cảnh sát giao thông (CSGT) đường bộ đã lập biên bản xử lý 40.103.773 trường hợp vi phạm trật tự an toàn giao thông, nộp Kho bạc Nhà nước 15.558 tỷ đồng, tước GPLX 2.509.969 trường hợp, tạm giữ 188.572 ôtô, 4.450.242 môtô và 160.354 phương tiện khác.

Tuy nhiên, trong quá trình triển khai thi hành Luật cũng đã xuất hiện một số tồn tại và các vấn đề phát sinh như: phương tiện giao thông cá nhân phát triển nhanh; vận tải công cộng chưa đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân; số vụ tai nạn và các chỉ số tai nạn khác còn cao. Ngoài ra, một số lĩnh vực GTĐB chưa được thể hiện trong Luật GTĐB 2008 như: Luật đang quy định GPLX theo số chỗ ngồi, trong khi thực tế có cả xe chỗ nằm và chỗ đứng; Luật cũng chưa quy định phân loại GPLX số tự động và số sàn. Khi xảy ra sự cố đường bộ, Luật mới quy định trách nhiệm đối với lái xe ô tô vận tải khách còn chưa có quy định trách nhiệm cụ thể với lái xe ô tô vận tải hàng hóa. Luật GTĐB 2008 cũng chưa quy định cụ thể về chủ phương tiện cũng như trách nhiệm của chủ phương tiện mà mới quy định trách nhiệm của người kinh doanh vận tải hàng hóa đối với hậu quả mà người làm công, người đại diện gây ra do thực hiện yêu cầu của người kinh doanh vận tải hàng hóa…

Là cơ quan đại diện cho các DN vận tải, ông Nguyễn Văn Thanh - Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam cho rằng, trong Luật, các vấn đề như quy hoạch vận tải, quy mô DN, đặc biệt là các loại hình vận tải hành khách theo tuyến cố định, hợp đồng, du lịch, taxi, taxi tải… chưa được rõ ràng. Đối với hình thức vận tải hành khách theo tuyến cố định, Luật lại đưa ra nhiều điều kiện khống chế nên dẫn tới tiêu cực. Ở nước ngoài, có khi DN vận tải phải có tới hàng nghìn xe còn Việt Nam thì khá manh mún, chỉ cần đăng ký là làm được nên nảy sinh nhiều “vấn nạn”.

Ông Trần Bảo Ngọc - Vụ trưởng Vụ Vận tải (Bộ GTVT) cũng cho rằng Luật GTĐB năm 2008 có nhiều vấn đề cần sớm bổ sung, tiếp tục hoàn thiện. Chẳng hạn, trong vận tải có quy định thời gian làm việc không được quá 10 giờ và không quá 4 giờ liên tục. Quy định này rất phù hợp với lái xe đường dài nhưng lại không phù hợp với lái xe taxi. Hoặc như loại hình kinh doanh vận tải khách hiện nay nảy sinh nhiều bất cập, cạnh tranh không lành mạnh vì xe hợp đồng có thể tranh giành với xe chạy theo tuyến cố định do không xác định điểm đi - đến. Các quy định về điều kiện kinh doanh vận tải, xe chạy tuyến hợp đồng, xe bốn bánh chạy bằng năng lượng, quy định cấp GPLX, thời gian làm việc lái xe cũng cần được chỉnh sửa, bổ sung trong Luật GTĐB sửa đổi tới.

Theo Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng, nhiều quy định trong Luật trước đây không thực hiện được như đất dành cho giao thông đô thị của 2 thành phố lớn nhất là Hà Nội và TP.HCM phải từ 20 đến 26%, nhưng thực tế chỉ có 7 đến 8% TCĐB Việt Nam cần tiếp thu ý kiến của các đơn vị liên quan để hoàn thành Luật GTĐB sửa đổi nhằm ứng dụng vào cuộc sống theo hướng người dân, DN được quyền làm theo Luật, giảm tối thiểu cơ chế xin - cho, tạo thị trường để vận tải phát triển lành mạnh. Điều quan trọng nhất là thể chế chính sách đưa ra phải đáp ứng thực tiễn trong nhiều năm chứ không thể vừa làm xong đã vướng.