(BKTO) - Chủ trương huy động nguồn vốn theo hình thức xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT) của ngành Giao thông là tư duy đột phá để gỡ nút thắt về vốn. Tuy nhiên, vì lợi nhuận hoàn vốn của các nhà đầu tư đã dẫn đến mức thu phí qua trạm BOT hiện rất cao, vượt quá sức chịu đựng của người dân và DN.


Trước đó, ngày 01/01, nhiều trạm thu phí BOT giao thông trên cả nước đã đồng loạt điều chỉnh tăng phí từ 30.000 đến 35.000 đồng/lượt/xe dưới 12 ghế ngồi. Đặc biệt, đầu tháng 4 vừa qua, cao tốc Hà Nội - Hải Phòng đã chính thức tăng phí lên 25%, quốc lộ 5 tăng lên 50%. Mới đây, Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) cũng có văn bản xin phép Bộ Giao thông vận tải (GTVT) cho phép tăng phí đối với các loại xe lưu thông trên tuyến cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình, áp dụng từ ngày 15/5.

Theo đó, VEC kiến nghị tăng từ 1.500 đồng/km lên 2.000 đồng/xe tiêu chuẩn/km; tăng 500 đồng/xe tiêu chuẩn/km so với hiện nay. Mức tăng này có thể sẽ đẩy mức phí toàn chặng từ 70.000 đồng/xe lên 90.000 đồng/xe. Trước thực trạng trên, người dân và DN vận tải đã phản ứng khá dữ dội, nhiều địa phương đã kiến nghị Bộ GTVT, nhà đầu tư giảm phí đường bộ qua các trạm BOT.

Chủ tịch Hiệp hội ôtô Việt Nam Nguyễn Văn Thanh cho rằng, với việc tăng phí đường như hiện nay phải xem xét tính toán lại giá thành cước vận tải, áp lực tăng phí đường bộ tới các DN vận tải là rất lớn sẽ đẩy chi phí giá vận tải lên. Các nhà đầu tư BOT cũng cần triển khai nhanh việc lắp trạm thu phí không dừng để giảm thời gian chờ, tiết giảm chi phí và công khai, minh bạch trong việc thu phí. Vì vậy, Nhà nước xem xét lại lộ trình tăng phí BOT, hiện nay vận tải ở một số tuyến ngắn thì phí đường bộ đã cao hơn chi phí nguyên liệu gây xáo trộn trong giá cước vận tải.

Lý giải việc tăng phí của các BOT, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường cho biết: Khi dự án BOT được triển khai, Bộ GTVT cũng như Bộ Tài chính và các Bộ, ngành liên quan đã duyệt các phương án tài chính có lộ trình tăng phí theo mức độ tăng của chỉ số giá tiêu dùng (CPI). Phương án này đảm bảo việc hoàn vốn và lợi ích 3 bên của nhà đầu tư, người tiêu dùng và ngân hàng cho vay vốn. Chính vì thế, các dự án có lộ trình tăng phí rõ ràng. Tuy nhiên, chúng ta xây dựng các trạm BOT đều vào giai đoạn 2011-2015, sau 3 năm tăng phí một lần, thì các trạm BOT đều đến thời gian tăng phí.

Theo ông Trường, việc đầu tư các dự án BOT với số tiền lớn nhưng mức thu phí tại Việt Nam tính trên một km hiện đang thấp nhất khu vực Đông Nam Á và cũng thấp hơn nhiều quốc gia khác trên thế giới. Dẫn chứng mức tính phí trên km đường đầu tư bằng hình thức BOT tại Trung Quốc khoảng 1 Nhân dân tệ/km (khoảng 3.300 đồng/km), tại các nước châu Âu khoảng 0,5 USD/km (tương đương khoảng hơn 10.000 đồng/km), còn tại Việt Nam mức trần là 2.000 đồng/km. Trước yêu cầu giảm phí hiện nay, Bộ GTVT cơ bản tiếp thu và đang làm việc với Bộ Tài chính cũng như các nhà đầu tư để đưa ra một lộ trình thu phí phù hợp hơn trong thời gian tới.

Tuy nhiên, theo nhiều chuyên gia trong lĩnh vực GTVT, việc lãnh đạo Bộ GTVT so sánh giá phí đường của Việt Nam với các nền kinh tế lớn có vẻ “khập khiễng” khi thu nhập bình quân đầu người của các nước trên gấp nhiều lần so với Việt Nam cũng như mặt bằng giá thành ở các nước trên đều ở một ngưỡng khác. Do đó, muốn so sánh một vấn đề, hiện tượng nào đó người ta cần phải dựa vào rất nhiều yếu tố. Đối với phí BOT, cần phải xem xét các yếu tố như thu nhập bình quân đầu người, tổng giá trị đầu tư, chất lượng đường chứ không nên chỉ nhìn vào một con số.

Các chuyên gia cũng cho rằng, hiện tượng đồng loạt các BOT tăng giá là điều không bình thường vì việc tăng phí là theo lộ trình dựa trên trượt giá hàng năm, trong khi đó mức độ lạm phát ở Việt Nam đã được ngăn chặn, giá nguyên liệu thì liên tục giảm. Nếu mức phí tăng bình thường ngành vận tải sẽ nâng giá cước và hành khách, chủ hàng sẽ chịu mức tăng này. Thậm chí sẽ có một số DN vận tải còn lợi dụng để tăng giá cước. Vì vậy, phương án tài chính của các BOT cần được công khai, minh bạch và xử lý việc tăng phí của các chủ đầu tư cần rõ ràng, công bằng.

Nhà đầu tư khi triển khai dự án cũng phải chấp nhận rủi ro với Nhà nước và người dân, không thể lúc nào đầu tư cũng đòi lãi và đè gánh nặng đó lên người dân. Khi giá vận tải tăng đẩy giá hàng hóa tăng, giá dịch vụ cũng tăng theo tạo sức ép lớn lên xã hội, nền kinh tế phải gánh chịu. Với một mức phí đường cao và giá vận tải cao sản phẩm của nền kinh tế sẽ khó cạnh tranh được với các nước trong khu vực và thế giới, nhất là khi Việt Nam đã gia nhập Hiệp định Đối tác kinh tế xuyên Thái Bình Dương (TPP). Do đó, lộ trình tăng phí đường cần được xem xét lại một cách thấu đáo và việc tăng phí cũng cần được công khai, minh bạch thông qua sự giám sát của xã hội.