(BKTO) - Khoảng 10 năm trở lại đây, thị trường vận tải hàng không Việt Nam có những bước phát triển vượt bậc, liên tục tăng trưởng ở mức 2 con số, trung bình đạt 15,8%/năm. Tuy nhiên, đi cùng với đó, hàng không Việt Nam đang đối mặt với nhiều thách thức lớn, đặc biệt là hạ tầng và nguồn nhân lực.


Điểm “nghẽn” từ hạ tầng

Bộ Giao thông vận tải cho biết, giai đoạn 2014-2018, thị trường vận tải hàng không Việt Nam có sự tăng trưởng cao, liên tục với mức độ tăng trưởng trung bình giai đoạn này là 20,5% về hành khách và 13,2% về hàng hóa. Tốc độ tăng trưởng của thị trường năm 2019 dự kiến tiếp tục được duy trì ở mức 11,8% về hành khách và 3% về hàng hóa so với năm 2018; tổng vận chuyển hành khách dự kiến đạt 78,3 triệu khách và vận chuyển hàng hóa đạt hơn 1,25 triệu tấn. Dự báo năm 2020, tổng thị trường đạt 86,8 triệu khách, tăng 10,8% so với năm 2019; đạt xấp xỉ 1,4 triệu tấn hàng hóa, tăng 11% so với năm 2019.

Tuy nhiên, Tổng Giám đốc Vietnam Airlines Dương Trí Thành nhìn nhận, thực trạng tăng trưởng hàng không cao đã và đang tạo áp lực lên nguồn nhân lực, cứ mỗi chuyến bay giữa Hà Nội - TP. HCM lại dài thêm 5 phút, nguy cơ chậm chuyến sẽ ngày càng lớn, ảnh hưởng đến chất lượng và tính kinh tế. Để giải quyết điều này không hề đơn giản. Cụ thể, để đào tạo người lái cũng phải mất 5 - 6 năm/người, nhanh nhất cũng phải mất 3 năm. Vì thế, các hãng hàng không sẽ phải thuê nhiều phi công ngoại, làm gia tăng chi phí.

Phó Tổng Giám đốc Vietjet Air Đinh Việt Phương cho biết, Việt Nam hiện có gần 100 triệu dân, tàu bay 200 chiếc, đạt trung bình 1 triệu dân có 2 tàu bay, khai thác tại 22 sân bay trên cả nước nên năng lực chưa thể cung ứng đủ nhu cầu đi lại người dân. Hạ tầng hàng không hiện nay so với tần suất hoạt động của các hãng đã là khó khăn, nhất là tần suất của các hãng tại sân bay Tân Sơn Nhất, hiện là 44 chuyến/ngày. Nếu chúng ta tiếp tục đưa tàu bay về thì bài toán tăng tàu bay với hạ tầng hiện tại sẽ như thế nào?

Trong khi đó, Chủ tịch Hội đồng quản trị Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam Lại Xuân Thanh cho biết, toàn hệ thống sân bay đang khai thác vượt xa công suất thiết kế, chứng tỏ sự quá tải của hạ tầng hàng không. Rất nhiều hãng hàng không nước ngoài muốn bay đến sân bay Tân Sơn Nhất nhưng không thể cấp thêm slot (giờ cất/hạ cánh). Năm nay, năng lực sân bay Tân Sơn Nhất cấp cho các hãng bay chỉ tăng 2 - 3%, dẫn đến tăng trưởng của sân bay này chỉ ở mức khoảng 5%. 

Áp dụng công nghệ để tháo gỡ nút thắt

Hiện cả nước có 5 hãng hàng không, gồm: Vietnam Airlines, Vietjet Air, Jetstar Pacific, Vasco, Bamboo Airways và hiện có 3 đơn vị đang đề xuất thành lập hãng hàng không gồm: Vinpearl Air, Kite Air và Vietravel Airlines. Trước việc cấp phép hoạt động cho các hãng hàng không mới trong khi hạ tầng đang khó khăn là một trong những áp lực lớn, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Đinh Việt Thắng lý giải, dự báo đến 2025, thị trường hàng không của Việt Nam sẽ vào khoảng 150 - 180 triệu hành khách. Với thị trường tiềm năng như thế, việc ra đời hãng hàng không mới là xu thế tất yếu. So với các nước trong khu vực thì con số này còn rất khiêm tốn.  

Cũng theo ông Thắng, Cục Hàng không Việt Nam đang triển khai nhiều giải pháp để giải tỏa áp lực hạ tầng, trong tháng 12/2019, tại 2 sân bay Tân Sơn Nhất và Nội Bài sẽ ra đời 2 trung tâm điều hành sân bay để tạo lập một quy trình nhằm nâng cao năng lực, sử dụng hiệu quả nguồn lực. Bản thân các hãng hàng không cũng phải cải tiến để giảm thời gian quay đầu của máy bay, tăng tần suất lên. Tuy nhiên, công nghệ chỉ là giải pháp tạm thời, còn giải pháp triệt để nhất vẫn là xây dựng thêm nhà ga hành khách T3 cùng với sự ra đời của Cảng hàng không quốc tế Long Thành mới giảm tải được cho sân bay Tân Sơn Nhất.

Để giải quyết bài toán hạ tầng, theo nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế T.Ư Nguyễn Đình Cung, vấn đề quan trọng với ngành hàng không hiện nay là cần nhận diện sớm những những khó khăn, vướng mắc, điểm nghẽn để giải quyết. Ngành hàng không hiện nay có hai loại điểm nghẽn, một loại sẽ do Nhà nước giải quyết, loại còn lại do thị trường giải quyết. Vấn đề Nhà nước giải quyết là hạ tầng, đặc biệt là tình trạng quá tải đang diễn ra tại sân bay Tân Sơn Nhất. Chúng ta đã có kế hoạch mở rộng sân bay này từ 3 - 4 năm nay nhưng mãi không thực hiện được, điều này ảnh hưởng đến cả ngành hàng không và du lịch. Còn đối với điểm nghẽn về nhân lực là do thị trường quyết định và các hãng hàng không phải chủ động tìm phương án giải quyết. 

Tuy nhiên, GS. Nawal Taneja - cố vấn cấp cao Trường Kinh doanh Fisher (Đại học Ohio, Hoa Kỳ), người được mệnh danh là “bộ não của hàng không thế giới” - nhìn nhận, tăng trưởng hàng không cao là tốt, nhưng phải xem xét vấn đề an ninh, an toàn và cạnh tranh theo hướng lành mạnh để có dịch vụ tốt hơn, giá vé tốt hơn. Theo GS. Nawal Taneja, rất khó có thể quản lý vấn đề tăng trưởng cao khi hạ tầng hạn chế nhưng chúng ta vẫn có thể quản lý tốt hơn trong phạm vi hạ tầng hiện nay. Có thể tăng chuyến bay mà không cần cải thiện hạ tầng, những máy bay hiện đại như Airbus và Boeing đang phát triển máy bay thân hẹp hiệu quả tương tự như máy bay thân rộng. Một tuyến bay có thể áp dụng máy bay mới hay công nghệ, kỹ năng quản lý mới để tăng khả năng, an toàn và công suất bay, đáp ứng nhu cầu hiện tại mà không cần cải thiện hạ tầng.